Joaquim-Andreu Monzón Graupera
Universitat de Barcelona
1. INTRODUCCIÓN
Una vez está quedando atrás el brutal impacto comunicativo de la tragedia de
los Alpes, irá apareciendo mayor información en cuentagotas de aspectos
técnicos y de factores -tal vez aún importantes- que pueden modificar las
conclusiones muy provisionales que se han publicado, procedentes de las
investigaciones policiales y del entorno general del problema acaecido.
De momento se conoce la información derivada de una de las dos cajas negras del
avión y la información rápida y categórica del Fiscal de Marsella, en la que se
establece una hipótesis verosímil: el copiloto se quedó solo en la cabina del
avión y quiso suicidarse teniendo como colaboradores necesarios de tal horrible
acción a los 149 seres humanos restantes que viajaban con él.
Parece que esta hipótesis será difícilmente tumbable; lo que a partir de ahora
se irá conociendo será el posible rosario de justificantes o coadyuvantes de la
actitud del copiloto que condujo a la tragedia.
2. EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE VUELOS COMERCIALES Y ALGUNAS CONSECUENCIAS
En primer lugar debo decir que estoy
altamente sorprendido por el hecho general siguiente: se cuida mucho más la
seguridad procedente de la técnica que la seguridad procedente de la conducta
humana en los vuelos. Eso sí, la seguridad técnica parece tener un techo de
cristal: la rentabilidad del negocio de la aviación comercial.
Tal vez el planteamiento que realizaré no le
gustará a demasiada gente. Critico a las compañías como también la conducta de
los seres humanos que usamos con mayor o menor frecuencia los aviones.
Desde que se inventó el concepto de los
vuelos "low cost" a principios de los '50 en los Estados Unidos, y
éste se reforzó ampliamente tras la gigantesca desregulación promovida a
principios de los '80 en muchos campos -entre ellos, el aéreo- por Ronald
Reagan y Margaret Tatcher (inducida por su cohorte de ideólogos
ultraconservadores), el concepto "low-cost" aterrizó en Europa hace
30 años de la mano de la excéntrica compañía irlandesa Ryanair. En el lapso de
tiempo que media de 1985
a 2015, se
ha ido observando el siguiente fenómeno: una parte muy importante de los vuelos
de corto recorrido en Europa ya son asumidos por compañías "low-cost".
Es obvio que la irrupción y generalización
del concepto "low-cost" en aviación ha provocado variadas
consecuencias:
1) Masificación del turismo barato que se
desplaza lejos de su residencia con precios bajos, gracias a los costes bajos
de las tarifas aéreas. Por desgracia pienso que, en general, los viajeros
pagamos precios muy inferiores a los costes totales reales, ya que éstos no se
computan correctamente, ni a lo largo del tiempo (plena amortización de los
aviones en plazos de uso prudentes) ni considerando como coste el deterioro
energético y medioambiental provocado por el conjunto formado por el gasto
energético de la construcción de los aviones y -sobre todo- de su posterior
operación.
2) Modificación de las estrategias de las
compañías "de bandera". Éstas han reaccionado desde la adopción (por
mera copia) de las políticas de precios de las "low-cost", hasta la
creación de compañías "low-cost" filiales o subsidiarias de las
compañías de bandera, para recorridos más cortos y aeropuertos secundarios.
3) Fuerte crecimiento del número de aviones
en vuelo, y por tanto, de la cantidad de pilotos necesarios. Los aviones fueron
nuevos en algún momento, pero actualmente van envejeciendo y las políticas de
precios adoptadas no parecen dejar márgenes financieros para la renovación en
plazos prudentes de los diversos aparatos.
4) Parece que, de momento, el concepto
"low-cost" no afecta a la seriedad del mantenimiento y las
reparaciones de los aviones, pero cuando un fenómeno se banaliza y generaliza,
al final puede temerse lo peor.
Creo que todos podemos comprender que las
tarifas de vuelo "medias" son alarmantemente
bajas (promedios que encubren algunos extremos tarifarios como: tarifas
baratas muy agresivas en favor de viajeros madrugadores cazaofertas, y tarifas
marginales altas, que asumen con resignación quienes buscan acomodo en un avión
en el último momento).
Las compañías "low-cost" y las que
sin declararse como tales, copian su estrategia de precios, han cambiado precio
(bajo) por cantidad (alta), pero también precio (bajo) por calidad global (más
baja). Lo siento, pero... milagros no hay.
Parte de los costes de las líneas de bandera,
parecen excrecencias grasientas de un mundo que ya se fue. Me parece perfecto
si se eliminan. Pero las tarifas reventadas de las líneas "low-cost"
(y, insisto, de las líneas de bandera que copian su estrategia de precios) no
son ninguna garantía a largo plazo:
a) Ni de la sustitución correcta de los
aviones.
b) Ni del cuidado del planeta. La
generalización democrática de los vuelos provoca persistencia en el abuso y
ampliación del consumo de keroseno, cuyo valor de reposición como energía de
alta calidad es muy superior (insisto: muy superior) al coste contable que se
introduce, a su vez con dificultad, en el precio medio de los billetes.
c) Ni de la reducción de los accidentes
aéreos. Si bien se dice que el transporte aéreo es el más seguro comparado con
sus alternativas, el impacto emocional provocado por los accidentes aéreos
-crueles, masivos, irreversibles- es de tal magnitud, que las apariencias de
frecuencia multiplican por un alto factor las realidades.
3. ESTUDIO DE LAS CIRCUNSTANCIAS CONCRETAS DEL ACCIDENTE DEL AIRBUS A320
El accidente del Airbus A320 de la compañía
"low-cost" Germanwings (subsidiaria de la línea aérea de bandera
alemana Lufthansa) que cubría el vuelo Barcelona-Düsseldorf el pasado martes,
en base a la información que ha trascendido, no parece poner en cuestión el
apartado puramente técnico de la calidad del modelo de avión usado, ni del grado
de mantenimiento de éste.
Sí que puede criticarse que un avión cuya
vida esperada es de 25 años, ya llevara sobre sus sufridas alas 24 años. Aunque
los planes de mantenimiento parecen muy serios y rigurosos, la fatiga de los
materiales y la vejez de las piezas no renovadas no garantiza la misma
seguridad que la que puede ofrecer un avión sin fatiga ni obsolescencia que
tenga tres años de antigüedad, por ejemplo.
Tras una revisión completa, tener que
escuchar que el avión queda casi "en estado de nuevo" no me parece
-que digamos- la mejor de las músicas. Los sistemas anticuados posiblemente no
se renuevan por otros con tecnología más avanzada, aunque se sustituyan las
piezas candidatas a la fatiga o al deterioro. Si tan "como nuevos" se
dejaran los aviones, más barato saldría sustituirlos por otros realmente
nuevos. Y eso no parece hacerse, al menos como consecuencia de una revisión,
aunque sea profunda.
Es decir, parece que las sustituciones
arreglan con corrección la mayor parte de los problemas de vejez de tipo físico
o funcional (no sé si todos ellos), pero seguro que no solucionan los problemas
asociados con el envejecimiento económico (es decir, de obsolescencia) que solo
puede arreglar la aplicación masiva del progreso técnico en un avión antiguo.
¿Qué impide una renovación de los aviones con
mayor frecuencia?... pues... la imposible estructura de tarifas vigente. Los
aviones han de alargar su vida para rentabilizar el negocio con mayor seguridad
económica.
Como decía anteayer la animosa Presidenta de una Asociación española de
victimas de accidente aéreo, no es normal que cueste lo mismo volar de una
ciudad europea a otra, que tomar un taxi del centro de Barcelona al Aeropuerto
de Barcelona-El Prat (40 € aproximadamente en ambos casos). Si es así, algo muy
grave está pasando... Todos habríamos de reflexionar.
Decía que no quería escribir sobre temas
técnicos. Tampoco soy ningún experto, como tampoco lo es la mayor parte de los
tertulianos que pululan por las ondas radiofónicas o televisivas.
En donde mejor me manejaré -espero- es en la
crítica de las conductas empresariales con respecto a la gestión de los
recursos humanos de las aerolíneas y en los temas de seguridad.
4. ENSEÑANZAS DE LOS PRINCIPIOS DE CONTROL EMPRESARIAL SOBRE EL CONTROL DE
SEGURIDAD EN LOS VUELOS
Empecemos por los temas de seguridad. Haré
una larga elipsis, que tiene sus razones.
La gestión empresarial, en general y por lo
que se refiere a su vertiente financiera, deja con frecuencia personas y
empresas perjudicadas por fraudes, corrupciones o abusos económicos.
Es lógico y elemental que las empresas
diseñen sistemas para impedir el sufrimiento de dichos abusos, fraudes, etc.
Los expertos saben que el control empresarial
no es una función más que deba realizarse rutinariamente. El control se ha de
planificar, organizar, dirigir, coordinar y también controlar. Es decir, el
control debe formar parte de las operaciones diarias, tal como una lapa se pega
al cuerpo. Y tal principio, de forma explícita, ya se admitió desde la
publicación en 1992 del primer informe COSO de la Comisión Treadway, orientada
a mejorar el control interno de las empresas y a disminuir los fraudes.
Antes de esta fecha tal vez los empresarios y
directivos no tenían tanto instrumento conceptual para enfocar mejor el control
interno, pero sí que ya sabían unas cuantas cosas muy claras:
1) Si hay que repartir (para que queden muy
claras las responsabilidades) los papeles de decisión, gestión y control, debe
saberse que quien decide, tal vez puede también gestionar. Pero quien controla
-para identificar el grado de calidad de la decisión o la gestión- no puede a
la vez decidir-gestionar. Debe ser independiente de la decisión y/o la gestión.
Hay que independizar la función de control para evitar que alguien tenga el
privilegio de ser juez y parte a la vez. Para hacer una analogía en el centro
de interés de este documento: el piloto, que decide y gestiona, hasta ahora no
ha podido asumir el papel de controlador. Éste es para la torre de control. Si
la torre de control también decidiera y/o gestionara, alguien externo e
independiente tendría que controlar al controlador.
2) En el mundo empresarial y en el ámbito de
la administración, contabilidad y tesorería, las funciones quedan muy
diferenciadas y marcadas: No pueden quedar en las mismas manos, las funciones
siguientes: a) la emisión de pedidos; b) el reconocimiento de la recepción de
materiales o servicios; c) la recepción de las facturas; d) su conformación; e)
su pago y f) la contabilización de las recepciones de materiales o servicios y
la contabilización de los pagos.
Es decir, en otras palabras: quien compra, no
declara recibir ni servicios ni materiales; quién recepciona, no contabiliza la
recepción; quien contabiliza, no conforma las facturas; quien conforma las
facturas no puede ordenar su pago, como tampoco puede hacerlo quién contabiliza
tanto las recepciones como los pagos. De hecho, el control de todas las fases
es de carácter cruzado (solo puede pagarse y contabilizar el pago de suministros
pedidos, recibidos, validados y almacenados por otros departamentos) y la
visión global y el juicio de todo el proceso está en manos de algún
departamento externo al financiero, como es el de control de gestión, o la
dirección de auditoría interna.
Teóricamente sólo podrían unificarse todas
las tareas mencionadas: en las manos del propietario (que se supone que
difícilmente querría defraudarse a sí mismo) o en manos de algún empleado
modélico con una honestidad a prueba de bomba.
Pero, por desgracia, es difícil poner las
manos en el fuego por nadie. Por ello, es mejor dotarse de mecanismos
preventivos que disuadan a los empleados defraudadores e incluso dejen sin
guión a los empleados honrados sometidos a tentaciones.
Así pues, el mejor control nace de una eficaz
organización que reparta los papeles entre los empleados, de tal modo que no
sea fácil que en una sola persona se deposite la responsabilidad de la
decisión, la gestión o -sobre todo- el control de más de una fase estratégica.
Alguien impaciente dirá: ¿pero que tiene que
ver todo esto con el accidente aéreo aludido? Pues... tiene mucho que ver.
5. EL CONTROL DE SEGURIDAD EN AVIACIÓN
Teniendo en cuenta que transportar viajeros
en avión, es mucho más trascendente y de mayor responsabilidad que fabricar,
entregar, facturar y cobrar salsichas (en el caso del transporte aéreo de
viajeros se juega masivamente con centenares de vidas humanas), me pregunto
como es posible dejar boquetes con quiebras del control tan espectaculares como
las cuatro que ahora comentaré (seguro que hay muchas más en las que no he
pensado, pero posiblemente existen).
Las cuatro ocasiones en las que me parece ha
podido haber errores fundamentales en el control, las presento a continuación.
Van del final del proceso, al principio; de los outputs, a los inputs.
1) Es
inconcebible que el sistema haya permitido que un piloto se quede solo en la
cabina del avión. Cualquier
"control indirecto", variante "control durante la acción"
(William H. Newman) funciona cuando todos los sujetos intervinientes en un
proceso interactivo (por ejemplo, los dos pilotos) son a la vez vigilantes y
vigilados por el otro, y ambos por la torre de control. La redundancia en la
función de control, asegura su eficiencia.
Esta quiebra en el principio del control es tan grave y mucho más trascendente
que la posibilidad de que alguien defraude dinero porque se le han dejado en su
mano todas las facilidades para que defraude. Probablemente un piloto puede
quedarse solo en la cabina y en miles de ocasiones parecidas no pasará
absolutamente nada. Hoy 29-3, otro comandante de Germanwings (Frank Woiton)
declaraba en la prensa que él había viajado anteriormente con Andreas Lubitz
como copiloto y también le dejó solo en la cabina. Que una actuación sea
frecuente, no quiere decir que no sea un error grave de tipo potencial.
El problema es que no se ha contemplado la posibilidad de que exista una horrible
excepción, agravada por la posibilidad de que el único piloto se haga fuerte
encerrándose a cal y canto en la cabina. Son dos hechos concatenados, perversos
cuando se producen simultáneamente: 1) desequilibrio mental de un piloto al
mando monopólico de la nave; 2) facilitar su actuación a placer, dejando que
pueda encerrarse en la cabina, sin posibilidad de modificar desde fuera su
demencial conducta.
2) Me
parece insólito que, en un momento en que Google, Tesla, etc. están
realizando prototipos de automóvil con conducción automática sin intervención
humana, no se progrese hacia
la conducción segura de los aviones desde las torres de control. El tema seguramente resulta delicado y
de mayor complejidad de lo que a primera vista me ha parecido. Por varias
razones; entre ellas, estas tres:
a) Una conducción automática ha de ser
matizada y corregida por las condiciones reales de vuelo, cuestiones
climáticas, etc., que sólo pueden conocer los pilotos in situ y
de primera mano.
b) Los procedimientos que permitan
identificar las prioridades entre instrucciones contradictorias de diversas
torres de control y las opiniones de pilotos (y las de los pilotos que comandan
la nave, entre sí) no debe ser un asunto fácil de resolver.
c) También me pregunto si es tan difícil que
los sistemas sofisticados de un avión no puedan a la vez validar actuaciones
manuales razonables de los pilotos y -sobre todo- impedir actuaciones
demenciales como la asociada a la pérdida intencionada de altura de 1.000
metros/ minuto, si no hay en lontananza ningún
aeropuerto apropiado en el que aterrizar, ni está presente ninguna incidencia
meteorológica grave que implique la necesidad de vadear una tormenta, o
concurra la necesidad de solventar algún problema grave que requiera un cambio
de rumbo o una brusca pérdida de altitud. Yo aquí apostaría por la preferencia
del automatismo sobre la actuación individual.
Simplemente con sistemas aviónicos que permitieran el uso de algunos de los
principios robóticos de Isaac Asimov (que él modestamente atribuyó a ideas de
Campbell) podrían esquivarse varias ocasiones de accidente irreversible.
Recuérdense las 3 leyes de Asimov-Campbell:
1.
Un robot no hará daño a un ser humano o,
por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño.
2.
Un robot debe obedecer las órdenes dadas
por los seres humanos, excepto si estas órdenes entran en conflicto con la
primera ley.
3.
Un robot debe proteger su propia existencia,
en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la primera o la
segunda ley.
¿Qué tal un sistema de control automatizado,
de acuerdo con las leyes mencionadas, creadas en el campo de las novelas de
ciencia-ficción?
6. EL CONTROL MÉDICO DE PILOTOS Y COPILOTOS
Recapitulando, hemos hablado de dos ocasiones
de posibles carencias de seguridad durante la gestión del vuelo: la falta de
una toma colegiada de decisiones en la cabina y como puede esto solucionarse; y
la posible introducción de mayores automatismos en la gobernanza de las naves
que limiten el papel de los pilotos, con la aceptación de las dificultades que
conlleva esta vía.
Ahora planteamos las dos observaciones
finales (tercera y cuarta), que tienen que ver con la gestión de los recursos
humanos, decisivos para el buen éxito de la operación de llegada sin novedad a
destino; también las formulamos de menor a mayor nivel de generalidad:
3) Lógicamente todo trabajador puede ponerse
enfermo. Lo probable es que intente superar el trance yendo al médico y tomando
las medicinas prescritas. En el caso del piloto (supuestamente) suicida,
probablemente un equivocado concepto de la privacidad del enfermo impidió que
sus anomalías de salud mental y/o física hubiesen sido comunicadas de inmediato
a los servicios de control de la compañía aérea.
Normalmente se cuenta con que el piloto
enfermo seguirá una conducta "normal". Ordinariamente el trabajador
enfermo es el primer interesado en cursar la baja por enfermedad, notificándola
a la empresa. Pero en el caso de Andreas Lubitz ya vemos que no fue así.
Este control estaría cercano a los
denominados por W. H. Newman (1) controles indirectos de los tipos: "control a
priori" (preventivo) y el "control si-no" (que se aplica a las
fases de trabajo de la producción industrial). En el primer caso, el proceso
productivo no se inicia, si alguno de sus factores no tiene la calidad
requerida. En el segundo, hay que parar el proceso productivo tan pronto como
se observa alguna anomalía que podría agravarse con la continuidad de éste. Es
nuestro caso, serían, respectivamente, el control periódico preventivo y el
control previo sobre uno de los recursos básicos de una compañía aérea: ¿está
el piloto en condiciones físicas y psíquicas perfectas para volar? Ok,
perfecto. ¿No lo está? apartamiento inmediato de su trabajo. Lo mismo sucedería
con el propio avión si se detectara una avería previa al vuelo.
Según se ha dicho, para Andreas Lubitz el hecho genérico de volar era "su
mayor ilusión" y, por lo que se ha publicado, veía claramente que pronto o
tarde se acabaría su privilegio, sea por enfermedad mental, sea por enfermedad
en la vista. Pienso que el médico que le visitó (o médicos que le visitaron)
tenía(n) la obligación de alertar directamente a la compañía de aviación. El
juramento hipocrático (2),
si debe tener alguna excepción, podría ser en favor de un bien colectivo de
carácter superior.
Un parte médico de baja, en casos de
profesiones tan delicadas como la de piloto de aviación, debería ser comunicado
también por e-mail y telefónicamente a responsables de la compañía aérea. No
debiera permitirse que una persona que teme que se le impida volar, oculte su
grave afección rompiendo el documento, incorporándose a su trabajo y jugando
más tarde con la vida de cientos de personas. Aquí ha faltado mucha más
percepción reflexiva y ha habido una empatía nula con los derechos de las
personas que volaban. Todas ellas.
Entiendo que el principio de seguridad
colectiva está, en un caso como el de la comunicación de la baja médica del
piloto, muy por encima del principio del derecho a la privacidad o a la
confidencialidad médica (2).
Y eso, tanto en relación a las enfermedades mentales (Lubitz tenía una
colección de medicinas antidepresivas en su domicilio) como las del tipo
totalmente físico (la referida a la pérdida de visión por desprendimiento de
retina, tal y como se supo el día 28 de marzo).
Me pregunto también qué papel juegan en la validación
de las aptitudes para volar, las revisiones médicas periódicas -que han de ser
exhaustivas- a cargo de los médicos de la propia empresa. Trasladar la responsabilidad exclusiva
a médicos cuya actuación reactiva es de carácter pasivo (ven al paciente,
porque él les visita), es tal vez un poco injusto y les irroga una
responsabilidad exclusiva injusta. Un servicio médico de empresa funcionando
correctamente, hubiese descartado inmediatamente a Lubitz para que ejerciera la
responsabilidad de comandar un avión (aunque ya estuviera volando normalmente
tras el período de formación), puesto que en alguna de las revisiones médicas
obligatorias de rutina, se hubiese detectado que no era conveniente darle
tamaña responsabilidad.
4) Y por último, yendo de lo más concreto a
lo más abstracto, reflexionemos sobre las razones por las que una persona que
hace un par de años estuvo formándose como piloto, pueda padecer durante este
proceso formativo una grave afección depresiva durante más de seis meses y no
se le descarte luego inmediatamente tras su reincorporación a la formación,
para el ejercicio futuro de esta profesión.
El tipo de control que debiera haberse
aplicado aquí sería de tipo directo, antes de la acción, no el de tipo
indirecto, durante la acción o después de ella (controles de los que ya
hemos hablado antes, en algunas de sus variantes). La filosofía del control
directo, para Newman, reside en empezar el control por el principio. El mejor
control es una buena planificación para tener los mejores directivos y los
mejores empleados, en particular, los pilotos en nuestro caso.
Newman considera que la mejor forma para que
cualquier proceso empresarial se desarrolle sin problemas, es tener el máximo
cuidado en la selección de los "inputs" y en la garantía de su
calidad.
En el fondo esta política preventiva se
acerca a la actuación que Charles Kepner y Benjamin Tregoe calificaban como
"análisis de problemas potenciales" (APP) a realizar antes de la toma de decisiones. Dicho
análisis de problemas potenciales se realiza sobre las alternativas de decisión
que han sobrevivido al proceso de filtrado.
Dentro del APP, éstas se valoran según a) la
probabilidad de que acaezcan hechos negativos si se adopta una alternativa X, y
b) el grado de gravedad que podría tener cada uno de éstos. ¿Les suena? Accidente
de aviación: probabilidad de que acaezca: muy bajo, pero desconocido. ¿Gravedad
del problema si el accidente, por desgracia, ocurre? altísimo.
Volviendo a Newman, estamos hablando de un
"control directo" que es la máxima expresión del control preventivo.
"Si no quieres problemas, evítalos desde el principio", viene a decir
Newman.
Yendo al problema que nos ocupa: tal vez en entornos laborales menos
comprometidos no sea importante la plena salud mental y el completo control de
las propias facultades de discernimiento. Si hay profesiones en que esto es
vital, seguro que en lugares privilegiados del ranking están
la de piloto de aviones y la de controlador de vuelo.
Mi opinión es que Lubitz debió ser descartado
como piloto durante -o tras- su depresión de 6 meses, antes de empezar a
ejercer su profesión como copiloto. ¿Control directo de tipo preventivo?: si. "Análisis de problemas
potenciales", que aconseja una decisión drástica?: también.
¿Cuál puede haber sido la causa de no haberle
descartado antes de empezar a ejercer la profesión? Se me ocurren dos posibles.
La segunda, no sería muy agradable que trascendiera (si existiese) para el
equipo de dirección de Germanwings:
I) La falta de otros buenos candidatos a
piloto, teniendo en cuenta que por la frecuencia de vuelos actualmente se
requieren miles de pilotos más, que treinta años atrás.
II) Algún mecanismo
personal de protección de carrera dentro de la compañía, (supongo que se me
entiende...) que podría haber provocado una "disculpa" de graves
hechos, que nunca debieron pasarse por alto. Aquí podríamos preguntarnos, si
tal cosa hubiese sucedido: ¿Dónde están los exhaustivos controles sobre la
salud mental y física de personas que tienen tanta responsabilidad sobre sus
hombros?
7. ¿SE CONTROLA LO QUE DEBE CONTROLARSE?
Evidentemente la amenaza de terrorismo
(concretada espectacularmente con hechos el día 11 de setiembre de 2001, en las
Torres Gemelas de Nueva York) ha provocado un desequilibrio irreversible de la
obsesión por el control exhaustivo sobre los pasajeros, que son -somos-
revisados policialmente hasta la saciedad, antes de ser embarcados en cada
vuelo.
Esta obsesión no parece haberse extendido suficientemente sobre el propio
personal de vuelo, y sobre la calidad del trabajo de los directivos de las
empresas aéreas y la precisión de los mecanismos regulatorios de la IATA y
resto de organizaciones con autoridad para definir las condiciones con que debe
efectuarse el transporte aéreo.
Esta hipótesis, de ser cierta, abonaría la
suposición de que sólo se actúa de forma reactiva para tapar los agujeros de
seguridad, una vez que se ha producido algún ejemplo sangriento de nuevas
tipologías de causas diagnosticadas de desastres. Me pregunto dónde están las
"listas Harvard" exhaustivas de posibles causas de accidentes y como
se trata cada una de las posibilidades potenciales.
8. ¿EL PROGRESO PASA POR QUE TODO EL MUNDO VUELE CADA DÍA?
Pienso que la banalización de los vuelos
baratos ha generado el siguiente subproducto: un masivo turismo de escapada y
la eclosión de viajes semi-gratuitos para alegres compras en outlets de países extranjeros. Dicha
banalización está conformando de forma cada vez más definida un mundo peterpanesco en el que todos los concernidos por
esta gigantesca huida hacia adelante están muy contentos de no haberse hecho
mayores todavía... hasta que los rictus de sorpresa y terror cruzan las caras
de aquellos que nunca pensaron en las contradicciones cada vez más profundas de
este curioso mundo actual.
"Volar porque es barato" (desayunar en Barcelona, comer en Nueva York
y volver a cenar a Barcelona sería uno de los cúlmenes del urbanícola moderno)
no es lo mismo que "volar porque no se tiene más remedio".
Las empresas han reaccionado gracias a la
aparición de nuevas tecnologías, limitando las ocasiones en que los directivos
y trabajadores de éstas han de tomar vuelos. Probablemente muchos directivos
veteranos han suspirado, aliviados. La razón es descarnada: hay que ahorrar
costes. No se piensa en la seguridad, se piensa en el dinero. Pero, al menos,
mediante videoconferencias bilaterales o multilaterales, muchos "viajes de
empresa" no son necesarios. Muerto el perro del peligro (causa), se acabó
la rabia del riesgo (efecto).
Aquí no critico a ejecutivos que vuelan para
desarrollar sus funciones, si no hay forma de hacer el trabajo desde su
despacho. Tampoco a los estudiantes que van y vuelven de sus Erasmus y a otras
personas cuyo sistema de vida requiere volar ineludiblemente para cumplir sus
fines, etc.
Enfoco la crítica al sistema que entre todos
nos hemos dado, que ha convertido en banal el hecho de volar, banalización que
en el fondo tiene como consecuencia la rentabilización de todo un sector, que
ha sufrido un crecimiento acromelágico en los últimos años. Hay muchos
intereses económicos en juego... pero al final, las víctimas mortales acaban
siendo todas del mismo tipo.
9. UN PAR DE COMENTARIOS FINALES
La seguridad en vuelo es un bien público a
preservar cueste lo que cueste. Posee tantas facetas, que debe ser muy difícil
pensar en todas ellas. Pero hay que hacerlo. Los cisnes negros ("black
swan") aparecen cuando menos se les espera.
Aunque los futuros manuales de procedimiento en aviación puedan parecer
pensados por seres esquizofrénicos y obsesivos, siempre será mejor esto, que
lamentar la pérdida de cientos de vidas humanas por no haber pre-pensado la
forma (n+1) de perder la vida a bordo, y en una o varias medidas
preventivas suficientes para evitar dicha forma.
________________
(1) Newman, William H.: "Programación, organización y control". Ed. Deusto, Bilbao.
(2) Del conjunto del texto del juramento
hipocrático del médico, retengo y resalto esta frase: "Todo lo que vea y
oiga en el ejercicio de mi profesión, y todo lo que supiere acerca de la vida
de alguien, si es cosa que no
debe ser divulgada, lo callaré y lo guardaré con secreto inviolable".
La negrita es mía. Pienso que queda clarísimo que un bien superior (la vida de
los demás seres humanos en el avión) debe
impedir el secreto, porque el diagnóstico y el conocimiento de la anomalía
mental de Lubitz era un dato que sí debía ser divulgado (ante quien
correspondiera, no se trataba de pregonarlo en plaza pública).
